הסבר מפורט על טכנולוגיית PU Foaming
הבחנה בטמפרטורת עובש
1. הקצפה תרמית:
לאחר סיום היציקה מכניסים את התבנית לתנור בחום של 220-250 מעלות (לא נמוך מ-180 מעלות), ולאחר סיום התגובה מוציאים אותה ופורקים אותה.
יתרונות: צפיפות קצף נמוכה, ביצועי התיישנות בחום טובים, אין צורך בפתחים נפרדים. עלות העובש נמוכה.
חסרונות: צריכת אנרגיה גבוהה. חור האוורור קל לייצור "ראש פטריות", וכתוצאה מכך בזבוז רב של חומרים כימיים. בהמשך-ניקוי האתר ותחזוקת הציוד מטרידים יותר.
כמה יצרני OEM באירופה להוטים בשיטה זו, אך יש מעטים בסין. באשר לאופן שבו התהליך מתוכנן כפס ייצור, המחבר לא צפה בו במקום. משערים שהוא עשוי להיות דומה לתמונה למטה, תנור גדול בצורת -ארוך, ותבנית המושב נמזגת אל תוך התנור ומחוצה ממנו באיטיות דרך הפטיפון כדי להשלים את תגובת ההקצפה.
2. הקצף קר
הוא מתוכנן בדרך כלל כקו ייצור של פטיפון מרובה-תחנות. התבנית מחוממת בדרך כלל ל-45-70 מעלות על ידי מכונת טמפרטורת תבנית, ולאחר מכן משחררת אותה לאחר השלמת תגובת ההקצפה על ידי יציקת חומר ה-PU. לאחר פירוק התבנית, המוצר צריך להשתמש במפסק קצף כדי לעזור בפתיחת החור.
יתרונות: צריכת אנרגיה נמוכה, ציוד נקי ותחזוקה קלה
חסרונות: הציוד מסובך יותר ועלות הציוד גבוהה. ביצועי תרמיליזציה של קצף הם ממוצעים.
הבחנה בספיחת פני השטח
1. קצף עירום:
שמו בניגוד למושג ספיחה והקצפה, הבד לא יונח מראש בתבנית, והמשטח של המוצר המוקצף הוא שכבת ה-PU. אטריות כולן מורכבות לאחר העיבוד.
מכוניות נוסעים משתמשות בעיקר בתהליך ההקצפה הזה.
2. קצף ספיחה
לפני המזיגה, תחילה הניחו את הבד בחלל התבנית, הפכו אותו להתאמה מלאה על ידי שאיבה וספיחה, ולאחר מכן יוצקים את חומר ה-PU. לאחר ההקצפה, שכבת פני השטח של מוצר ה-PU המעוצב מחוברת היטב לבד.
מושבי מכונות בנייה נוטים יותר להשתמש בתהליך הקצף זה.
הבחנה בקשיות
1. קצף קשיות בודדת:
זוהי הקצף הפשוט ביותר, נוסחה יחידה, מזיגה בודדת, ללא אמצעי עזר אחרים, ולמוצרי הקצף המוצגים יש רק קשיות אחת.
2. קצף קשיות כפולה:
קצף קשיות כפולה- הוא נקודת המכירה של מכוניות יוקרה רבות. אזור הנסיעה רך יותר, ואזורי התמיכה משני הצדדים קשים יותר, מה שיכול לספק יותר נוחות.
הדרך להשיג זאת היא להשתמש באזור הישיבה ובשני צידי האזור למזיגה בנפרד, ולהשיג את הבחנה של-קשיות כפולה או רב- קשיות על ידי הנחת התבנית בזווית , הוספת מרווח חומר בין שתי הכנפיים לאזור הישיבה, והוספת תוספות משני צידי הקצף. .
תהליך הקצף זה יכול להשיג גם שלוש קשיות, אך בדרך כלל לא יותר. בתעשייה, זה נקרא גם הקצף בצפיפות כפולה-, שהיא למעשה סתירה. מטרת התהליך היא להשיג קשיות שונה, לא צפיפות. ולפעמים צפיפות אחת יכולה ליצור שתי קשיות שונות.
יצרנים השולטים בתהליך הקצף זה צריכים בדרך כלל להצטייד בצוות טכני המיומן בהתאמת החומרים המשולבים, מכיוון שהם צריכים לשלוט בשינויים וההתאמות של נוסחאות מרובות.
טכנולוגיה חדשה
נכון לעכשיו, טכנולוגיות חדשות מורחבות, כגון טכנולוגיות הנוחות המקציפות האופקי של Adient ו-R-.
1. קצף אופקי DHH
ידועה גם כטכנולוגיית הקצף כפולה-, לשכבות העליונות והתחתונה יש חוזק וקשיות הקצף שונים, השכבה העליונה רכה יותר, והשכבה התחתונה יכולה להבטיח פיזור מתח אחיד, מה שיכול לשפר את הנוחות של ארוך{ {1}}נהיגה למרחקים.
בשל השיתוף המוגבל של מידע טכנולוגי חדש, המחבר משער שתהליך ההקצפה דומה לסוליית השכבה הכפולה-(כפי שמוצג באיור למטה): עצבו כיסוי מזויף, שפכו תחילה את השכבה התחתונה והקצף. ולהתמצק, לפתוח את המכסה המזויף, ואז לשפוך דרך המכסה העליון ולסגור את התבנית. ניסוחים שונים ומזיגים שונים יוצרים קצף דו-שכבתי-. אם הניחוש שגוי, אנא בקש גם מהמומחים לתקן אותו.
2. ר-נוחות
הטכנולוגיה מציגה טקסטורות שונות על המשטח העליון של קצף המושב. מצד אחד, הוא מבטיח את הרכות של נסיעה-למרחקים קצרים, ומאיץ את זרימת הגז כדי לסייע בפיזור חום הנגרם מרכיבה לטווח ארוך-, תוך הבטחת נוחות הקצף.
עקב שיתוף מוגבל של מידע טכנולוגי חדש, לא היו פרטים נוספים זמינים. המחבר ראה את סוג הקצף הזה ואת העובש שלו על קו הקצף של מושב רכב יוקרתי. אני מרגיש שהקווים והרשתות המורכבות על פני הקצף מעוצבים יותר על ידי תבניות מורכבות. לגבי תהליך ההקצפה אילו התאמות קטנות נעשו, טרם למדתי.
יונדאי תשתמש בחומר חדש לייצור מושבי רכב
לאחרונה, מפעל Ulsan של חברת יונדאי מוטור ישתמש באופן בלעדי בשילוב קצף פוליאוריטן Elastoplex של BASF לייצור מושבי רכב. לקצף פוליאוריטן אלסטי במיוחד זה יש תכולת VOC נמוכה והוא משמש בעיקר בייצור מושבי רכב ומשענות ראש.
בהשוואה לקצפים מסורתיים, Elastoplex משפר את הנוחות, הגמישות ואת תכונות -נושא העומס של מושבים ומשענות ראש, למשל.
על מנת לעמוד בתקנות בקרת הפליטה המחמירות ביותר, BASF עשתה אופטימיזציה גם לתהליך הייצור של פוליאולים פוליאתרים. פוליאולים מפוליאתרים משמשים לייצור קצף פוליאוריתן Elastoplex, המשמש לייצור מושבי נוחות- גבוהים. תהליך הייצור האופטימלי מאפשר ל-BASF לייצר פוליאולים מיוחדים מפוליאתרים בעלות נמוכה, ביצועים גבוהים ופליטת VOC נמוכה.
בבדיקות שנערכו על ידי סוכנות הבדיקות המובילה בעולם SGSKorea, Elastoplex הפחיתה את פליטת האצטלדהיד והפורמלדהיד ביותר מ-30 אחוזים, וסייעה בשיפור-איכות האוויר ברכב ובריאותם של נהגי מכוניות. בדיקות שדה הראו גם שלהרכב הפוליאוריתן החדש שפותח יש תכונות זרימה מצוינות ושיעורי פגמים מופחתים במוצר, וכתוצאה מכך פרודוקטיביות קו הייצור משופרת.
לחומרים חדשים יש יתרונות חזקים
בייצור של מכוניות, מושבי רכב תופסים שטח גדול, אשר קובע ישירות את מספר החומרים המשמשים. מכוניות משפיעות בהדרגה על אורח החיים של אנשים והופכות את הנסיעה של אנשים לנוחה יותר ויותר. מושבי רכב מסורתיים הם לרוב מוצרי עור, ורובם עשויים מספוג וחומרים נוספים, החסרים מידה מסוימת של נוחות. כיום, פלסטיק קצף פוליאוריטן גמיש כאחד מחומרי הייצור של מושבי רכב, הוא באיכות גבוהה ובמחיר נמוך, והוא מיושם בהדרגה על ידי היצרנים למספר רב של ייצור רכב.
"פוליאוריתן קצף הוא מעין חומר חדש רך יחסית עם גמישות מסוימת. יש לו נקבוביות רבות, סוליית צפיפות, גמישות טובה, ספיגת קול, יכולת נשימה, בידוד תרמי טוב ותכונות נוספות. הוא משמש בכל היבטי החיים. יצרנים רבים בוחרים קצף פוליאוריטן אלסטי גבוה-משמש כחומר למושבי רכב, והביצועים של חומר זה מתקבלים בהדרגה על ידי אנשים.
הנוחות הסטטית של מושב בטיחות מתייחסת לשאלה האם מערכת היחסים בין מושב הבטיחות לגוף האדם יכולה לספק למשתמשים תנאי ישיבה נוחים. הנוחות הסטטית של המושב קשורה לפרמטרי הגודל, טיפול פני השטח ומאפייני ההתאמה של המושב.
הרכב מושבי הרכב הוא בעיקר חומרי קצף בעלי גמישות גבוהה וצפיפות נמוכה, שיכולים למנוע שריפת חומרים. כיום, לממשלת סין יש דרישות מחמירות יותר לגבי חומרי רכב, המחייבות את ערך הבעירה המרבי להיות פחות או שווה ל-70 מ"מ/דקה. תקנות כאלה מגדילות מאוד את בטיחות המכונית עצמה, ומשתמשים בקצף הפוליאוריתן הגמיש עם תקן קצב שריפה זה. עשיית אוכפים מופיעה בהדרגה גם בתחום הראייה של היצרנים.
עמידות הבלאי של קצף פוליאוריטן גמיש משמשת כחומר הגלם של מושבי רכב. השבריריות של מוצרי פלסטיק רבים גורמת לכך שלא ניתן להשתמש בהם במשך זמן רב, אך לקצף פוליאוריטן גמיש יש עמידות טובה בפני שחיקה. יש לו חוזק מתיחה חזק ועמידות בפני קריעה, מה שהופך אותו לביצועים מעולים. בהשוואה למושבי רכב מסורתיים, יש לו עלות נמוכה, זמן שירות ארוך ופלסטיות חזקה. זה יכול להיות מיושם על מכוניות ומשוך בהדרגה ייצור רכב. מועדף על ידי היצרנים.
התפתחות תעשיית קצף הפוליאוריתן אינה ניתנת להפרדה משיפור כושר הייצור
כאחד מששת החומרים הסינתטיים הגדולים בעולם, תעשיית הפוליאוריתן התרחבה במהירות בשנים האחרונות. על פי "2016-2022 China Polyurethane Industry Market Trend Forecast and Trend Forecast Research Report" שפורסם על ידי Booz Data: התפוקה העולמית של מוצרי פוליאוריטן עלתה על 21 מיליון טון, מתוכם מערכת קצף ומוצרים שאינם מערכות קצף כל אחד מהם מהווה מחצית מהמדינה, ופוטנציאל הצמיחה העצום שלו מוכן לתשומת לב.
מגמת קנה המידה של הייצור ברורה בייצור, לתעשיית הפוליאוריתן, כמו רוב התעשיות הכימיות, יש מגמה ברורה יותר ויותר של התעצמות וקנה מידה. ככל שטכנולוגיית ייצור הפוליאוריתן הופכת יותר ויותר בוגרת, המוצרים הופכים פופולריים יותר ותחומי היישום ממשיכים להתרחב, היצרנים מגלים שכדי לשמור על רמת רווחיות מסוימת, עליהם להיות בעלי יתרונות קנה מידה מסוימים. כתוצאה מכך, היקף המפעלים החדשים הולך וגדל, וגם כושר הייצור גדל במהירות.
קבלת הצרכנים עדיין לא ברורה, ויש הרבה פרטים שיש לשפר
כפי שהוזכר לעיל, קצף פוליאוריטן אלסטי גבוה הוא סוג חדש של חומר, ולאנשים אין הבנה מעמיקה של המאפיינים שלו, ולכן הוא עדיין לא יצר מודעות גדולה לשוק.
מאחר והמכונית קשורה קשר הדוק לחיי האנשים לאחר הרכישה, ובגלל מחירו הגבוה, משפחות רבות לא יחליפו את הרכב זמן רב לאחר רכישתו. בהערכת תכונותיו השונות, המושב העשוי מקצף פוליאוריטן גמיש הפך בהדרגה לאחד ממוקדי תשומת הלב של אנשים. בהשוואה למושבים מסורתיים, למושבים העשויים מקצף פוליאוריטן גמיש חדש יש אי ודאויות רבות. לכן, זה עדיין לא הפך להיות חפץ{0}}חובה במוחם של הצרכנים.
קודם כל, התגובה הכימית של "קצף הפוליאוריתן" עצמו. לאחר שהקצף הפוליאוריתן הגמיש הופך למושב רכב, עקב חשיפה-לטווח ארוך לאור השמש, האטימות של המכונית גבוהה, והטמפרטורה בתוך המכונית תהיה גבוהה במיוחד. תגובה ושחרור של גז רעיל יסכנו ברצינות את בטיחות החיים של הנהגים. על פי תוצאות הסקר הרלוונטיות, כמות גדולה של סילוקסן תיכנס למוצרי רכב מוגמרים רבים במהלך הייצור, והרכיבים שלו אינם יכולים לייצר חומרים רעילים ישירות, אך במהלך תהליך הנידוף מסוים, הסילוקסן יתפזר בהדרגה לתוך קצף הפוליאוריתן הגמיש כיסא בטיחות לרכב, לשפר את התנודתיות של קצף הפוליאוריתן הגמיש, וליצור גזים רעילים. לכן, יש צורך לשפר באופן פעיל את החומר הזה ולהפחית את פעילותו.
בנוסף, על פי דרישות ארגונומיות, מושב המכונית צריך להיות מתוכנן כמוצר בעל משטח מעוקל מסוים, שקשה להשיג עבור תהליך הקצף מסוג-תיבה של "פוליאוריתן קצף". לכן, ניתן להשתמש כרגע רק בתהליך הקצף הדפוס. , מגביל במידה מסוימת את הפיתוח של "קצף פוליאוריטן אלסטי גבוה".
כפי שכולנו יודעים, בקיץ, השמש זורחת ישירות אל פנים המכונית. בשל האיטום הטוב יותר של המכונית, זה יגרום לטמפרטורה גבוהה ברכב. אם הקצף רעיל, הטמפרטורה הגבוהה והאטימות בתוך המכונית יגרמו להרעלת האנשים במכונית. יחד עם זאת, אם הקצף מכיל כמות גדולה של חומר אורגני, אם הוא נמס ומתנדף בטמפרטורה גבוהה, כמות גדולה של חומר אורגני יתנדף על משטח הזכוכית של המכונית, מה שישפיע קשות על ראיית הנהג ותגרום לכך. תאונות דרכים. לכן, נדרשת הבנה מקיפה של הביצועים של קצף מסוג זה, רק בדרך זו ניתן להשתמש בחומר זה בצורה טובה יותר, להתקבל בהדרגה על ידי הנהגים ומקובלת על ידי צרכנים רבים.
מנקודת המבט של מודעות צרכנים וחינוך והערות שליליות, יש עוד דרך ארוכה לפני שקצף פוליאוריטן בעל גמישות גבוהה-תהפוך לסטנדרט עבור מושבי רכב עתידיים.
אבל בטווח הארוך, למרות שלקצף פוליאוריטן בעל גמישות-גבוהה יש פגמים מסוימים, היתרונות שלו חשובים יותר. לאחר שהתגברו, טכנולוגיית ייצור הרכב ומקדם הבטיחות של הרכב שופרו עוד יותר. רק כך תהיה לקצף פוליאוריטן בעל גמישות גבוהה סיכוי להפוך לסטנדרט במושבי רכב בעתיד.
